Не все гулеты одинаково опасны
Сказать что яхтсмены недолюбливают гулеты — ничего не сказать. Но и гулеты гулетам рознь. Многие из них находятся под управлением профессиональных и опытных капитанов, в чем автору лично удалось убедиться.
Яхтсмены, особенно чартерные, свысока относятся к турецким яхтам, считая что все эти гулеты управляются ничего не понимающими турками. Масла в огонь подливают и инструкторы, особенно британские, которые открыто говорят: «Бойтесь гулет — их капитаны не знают, что творят».
Конечно, все люди разные и имеют разную квалификацию. И, наверное, некоторые из предыдущих утверждений справедливы в отношении некоторых конкретных гулет и конкретных капитанов. Я, признаться, тоже в силу стереотипов с опаской относилась к турецким яхтам. Однако мой недавний опыт путешествия на «традиционной» турецкой яхте заставил с частью этих стереотипов расстаться. Я не утверждаю, что все гулеты такие, как та яхта, на которой мне довелось путешествовать. Но ведь на бавариях и океанисах тоже разные люди ходят, с разным опытом и, мягко говоря, разной культуры. А поэтому я думаю, что высокомерность в отношении к турецкому чартерному флоту неуместна.
Итак, яхта «Араминта» — 74−футовая стаксельная шхуна со стальным корпусом — была построена год назад и вот уже целый сезон ходит в чартеры по бодрумской акватории.
Гости яхты — я и трое журналистов, двое из них французы — были приглашены на традиционную бодрумскую регату компанией, которая построила «Араминту». Участвовать в регате наша яхта не могла, но была в числе почетных гостей (о самой регате можно прочитать здесь).
Команда яхты состояла из капитана и двух матросов-стюардов (в один из дней был еще и третий, дополнительный матрос, он помогал остальным работать с парусами). Капитан Мемет был вдвое старше матросов. Под воздействием капитанского авторитета и опыта, матросы Кансыл и Мерт (имя второго вызывало поначалу тихий смех у французов, но потом они привыкли) выполняли все его указания беспрекословно, я бы даже сказала, с какой-то восточной покорностью. Матросам было не больше 20−ти лет, и они очень старались.
Команда выполняла свои обязанности с нетурецкой пунктуальностью. И уж если было сказано, что завтрак будет подан в 8−00, то он точно будет подан ровно в восемь. Матросы выполняли все работы на палубе при швартовках, постановке-уборке парусов, в остальное время Мерт превращался в кока (кстати, неплохого), а Кансыл становился официантом.
И если матросы были, скажем так, любительского уровня, то профессионализм капитана вопросов не вызывал. Пристально понаблюдав за его действиями несколько дней, могу сказать, что, несмотря даже на несложные морские условия, он ни на минуту не расслаблялся. Не припомню момента, чтобы во время переходов (а мы иногда находились в море по 6−8 часов) он покидал пост управления. Кстати на яхте не было автопилота. Капитан всегда был очень спокоен. И даже ситуация, когда другая яхта с характерным названием Buket пыталась въехать нам в корму, когда мы швартовались в порту Бодрума, не вывела его из равновесия. Он «разрулил» ситуацию спокойно и очень доброжелательно.
Впрочем, профессионализм капитана не удивляет: закончив морской колледж, он пять лет ходил старпомом на коммерческих судах. А потом переквалифицировался в «яхтенного» капитана и вот уже 15 лет работает на чартерных яхтах. За эти годы он сменил не одну яхту и работал в нескольких компаниях.
Важно и то, что капитан не пил. Не то, что во время переходов, он вообще не пил. (Это особенно начинаешь ценить, зная привычки некоторых российских яхтсменов, которые к середине дня уже с трудом воспринимают действительность).
С матросами капитан всегда был строг, иногда, казалось, даже слишком. Не дай бог увидит где немытую чашку, все — матросу конец. Но такая строгость проявлялась им только в отношении обязательных работ. Работа с парусами, в виду редкости их использования к числу обязательных не относилась, поэтому здесь отношение капитана к матросам было другим, я бы даже сказала, отеческим что ли.
«Твоя команда хоть когда-нибудь отдыхает?», — спрашиваю. — «Я работаю все время, пока нахожусь на яхте. И команда должна все время работать. И если я не буду строг даже в самом малом, на яхте начнутся проблемы, а мне это не нужно», — объяснил капитан свою позицию. — «Иногда я сажусь с ними поговорить по-дружески и даже разрешаю им выпить немного пива. Но это бывает нечасто».
Поскольку остальные гости никакого рвения к изучению матчасти и управлению «Араминтой» не проявляли, все эти возможности в полном объеме достались мне. Надо сказать, что управлять такой яхтой не очень просто даже под мотором. Штурвал маленький и неинформативный. Чтобы яхта сколько-нибудь повернула, надо сделать черт знает сколько оборотов рулем. На приборной доске есть указатель положения пера руля, что несколько облегчает задачу. В условиях тесных акваторий Араминта показалась мне довольно маневренной. И это несмотря на ее размер и отсутствие носовых подрулек. Два двигателя по 115 л/с каждый позволяли яхте разворачиваться практически на месте.
Понятное дело, что бумажными картами капитан не пользовался. Когда я попросила карту, капитан сказал, что сейчас специально для меня поищут. Через некоторое время из-под салонного дивана была вытащена карта… 1975 года. Справедливости ради надо отметить, что специального места для работы с картами на яхте даже и не предусмотрено, а все приборы находятся на посту управления на палубе.
Картплоттер, который находился на приборной доске поста управления, капитан тоже не использовал. Эхолот и лаг не работали, как и анемометр. Впрочем, при 15−летнем опыте каждодневного плавания по данной акватории, все это, может быть, действительно уже не нужно — опытный капитан знает места наизусть.
«Раньше иногда мы ходили с клиентами в Мармарис или Геджек или на греческие острова», — говорит капитан. — «А теперь клиенты другие — загорают, купаются, читают книжки. В этом году дальше Дачии и не ходили никуда». «А паруса ставите?», — спрашиваю. — «Раньше бывало, а сейчас редко, кому из клиентов это нужно. Люди приезжают на море отдыхать с комфортом».
В том, что под парусом часть комфорта теряется, мне довелось убедиться лично. В один из дней, когда дуло узлов 17, мы решили поставить паруса. А парусов на Араминте много — стаксель, кливер, грот на грот-мачте и два треугольных паруса на фок-мачте (честно говоря, не знаю, как их правильно назвать на гулете). Понятное дело, что у парусов никаких закруток, и лебедки все ручные. Так что матросам пришлось приложить немало физической силы.
Весь процесс постановки парусов занял где-то около часа. Надо сказать, матросы изрядно путались в веревках и последовательности работ, а в некоторые, особо «трудные» моменты собирались все втроем в одном месте у одной веревки или лебедки. Капитан тихо улыбался, глядя на все это, и время от времени давал указания, приговаривая: «Они, конечно, бестолковые, ну ничего, пусть работают».
Наконец, все паруса стоят, лица матросов излучают радость — я подозреваю, что никто и никогда не фотографировал их в таком количестве как я. Паруса стоят, но мы по-прежнему идем под мотором. «Каптан», — говорю я, — «давай использовать паруса, раз уж они поставлены!» «Давай, используй», — отвечает он. — «Теперь ты — капитан, делай, что считаешь нужным, а я посмотрю…».
Поскольку матросы по-английски все равно ничего не понимали, пришлось объяснять им по-русски. Впрочем, как ни странно, такой способ общения оказался довольно продуктивным, и турецкие хлопцы очень точно исполнили мои пожелания.
И вот паруса наполнились, Араминта как-то хрустнула, скрипнула и, встав в приличный крен, начала набирать скорость. Обеденный стол и стулья на кормовой палубе моментально съехали к подветренному борту, едва не покинув яхту, а из салона донеслись глухие звуки падающих предметов.
Шесть-семь узлов хода на встречном курсе при ветре 15−17, может быть, совсем немного для яхты длиной в 74 фута. Но ведь это не гоночный болид, а большая лодка со всеми своими внутренними удобствами, диванами, баром, полноразмерными каютами и кингсайз-кроватями. И когда такая лодка идет в крене, разбивая носом полутораметровую волну, впечатлений от сейлинга возникает ничуть не меньше, чем на такой же по размеру рейсерской лодке. Вообще-то на встречных курсах, по словам капитана, Араминта развивает скорость до 9 узлов. Мне же не удалось выжать больше восьми. Но и эти восемь обеспечили полный беспорядок во внутренних помещениях.
Поддавшись этой, казалось бы, совершенно неожиданной динамике, мы вошли в самое скопление гоночных лодок. И тут я лишний раз убедилась, что капитан по-прежнему очень внимательно следит за всем, что происходит вокруг нас в море, на борту, где и в каком состоянии находятся гости и члены команды. Последним и тут досталось: Мерт и Кансыл сидели на подветренном борту за палубной надстройкой, так что их не было видно. Обнаружив их там, капитан тут же устроил им выволочку. Ругался он, конечно, по-турецки, но смысл претензий был предельно ясен — нечего сидеть там, где можно вывалиться за борт незамеченными. С понурым видом Кансыл и Мерт переместились на другой борт.
Под парусами мы шли всего часа два — гонка была короткой и надо было выполнять регламент. Кроме того, кок заявил, что не может готовить обед, так как кухня «Араминты», увы, не приспособлена для использования ее в крене. Да и гости яхты начали ныть — одни проголодались, а другие укачались.
Короче, общество потребовало ликвидировать крен и пойти прямиком в сторону берега. Пришлось подчиниться. Матросы убрали паруса, у них это получилось несколько быстрее, чем обратный процесс. Капитан включил двигатель, и мы быстро пошли в сторону бухты, где ожидалось одно из главных мероприятий регаты — построение «круга любви». Позже, зайдя в свою каюту, я увидела, что все, что не было убрано в шкаф, валяется на полу, а это значит, что сейлинг удался.
Придя в бухту Гюмюшлюк, мы обнаружили там уже лодок 30. Для такой небольшой бухты это немало. Но яхты все прибывали и прибывали. Строительство «круга любви» было делом долгим и весьма утомительным, несмотря на тщательную предварительную подготовку. Капитаны всех яхт, задействованных в «круге» имели на руках бумажную схему, в соответствии с которой им предстояло встать в «круг». Процесс контролировался по радио, а яхты осторожно маневрируя, постепенно выстраивались в кольцо, вставая на специально подготовленные для этого муринги и связывали лодки между собой швартовыми канатами. Часа через три «круг» был построен. Начался в полном смысле слова «хоровод», так как люди с разных лодок отправились в гости к друзьям, перемещаясь с борта на борт и используя «круг любви» как и задумывалось.
В полночь «круг» внезапно порвался — из-за волны лопнул один из канатов между яхтами, и в месте обрыва швартовов эти яхты начало разбалтывать. Капитаны яхт, стоявших в месте «разрыва» приняли решение переставиться в другое место. Так «круг» покинуло около десятка лодок. «Араминта» стояла на своем месте прочно, так что ночь прошла без эксцессов. И хотя капитан сказал, что все веревки у нас продублированы, и ничего не должно произойти, на ночь он выставил вахту.
Утром мы вновь отправились вдогонку за регатой. К этому моменту мне стало окончательно ясно, что не только я здесь развлекаюсь и придумываю какие-нибудь ненужные дела для команды, но и команда развлекается, радостно потворствуя моим затеям и весело позируя перед объективом. Вечером мы все дружно смотрели отснятый материал, а матросы, гогоча и тыкая пальцами в экран моего ноутбука, вспоминали события прошедших дней, отпуская бесхитростные и понятные даже на турецком языке комментарии.
В общем, путешествие было насыщенным и безопасным. И хотя мне пару раз пришлось поспорить с капитаном на тему МППСС-72, мое мнение о нем как о профессионале не изменилось.
Выходя в море в любом качестве (пассажира и члена команды) мы в буквальном смысле отдаем свою жизнь в распоряжение капитана судна. От его профессионализма и ответственности зависит все. Мне приходилось видеть плохих и хороших капитанов. У хорошего капитана все всегда под контролем. А «турецкий капитан» — еще не приговор.
