Как стать инструктором RYA

тексти фото: Андрей Райков

MainSail.Ru публикует серии статей, вероятно, первого русского инструктора RYA — Андрея Райкова. Подробно занимаясь такой темой как обучение сейлингу (или яхтингу), мы не можем оствить без пристального внимания такую тему — как первый русский инструктор RYA.Тем более интересно, что Андрей работает в школе на Канарских островах — акватории столь же интересной, сколь и сложной.

Так уж сложилось, что учился я для яхтсмена-любителя довольно много, да еще в разных школах, у разных инструкторов, так что есть, что с чем сравнить. Ввиду возникшего последнее время интереса к обучению яхтингу, попробую привести в порядок свои воспоминания на эту тему, тем более, что последние из них еще вполне свежи.

Все началось больше 10 лет назад, когда после недели, проведенной в Греции на борту чартерной яхты с наемным шкипером, понял, что хочу еще, потом еще, но теперь уже сам. Тут как раз фраза «мне в Париж на недельку по делу срочно» перестала звучать как цитата из Жванецкого. В купленном в Парижском «Шарль де Голль» яхтенном журнале попалась  реклама французской яхтенной школы «Проводники открытого моря» Марка Лански («Les Guides de Hautе Mer» Mark Linski, www.ecole-voile-francaise.com). Сам Марк Лански к тому времени уже уплыл навсегда (незадолго до этого он пропал без вести в Средиземном море во время одиночного плавания), но под руководством его жены и при участии его друзей школа продолжала набирать вес (теперь есть отделения в Испании, на Корсике, на Карибах). Понравилось то, что предполагалась стройная система из трех недель обучения, подводящая к документу, который позволил бы дальше плавать самостоятельно. Французский партнер по бизнесу, услышав, что я еду к ним, сказал «Ну, это как школа десантников», в смысле, не для слабаков. Годится, значит.

Итак, 1999, начало октября. Аэропорт Кот д’Азур, солнышко, 25 градусов, автобус до Антиба (30 мин.), сбор в капитанерии порта в 2 часа. Инструктор Ксавье, парень лет 28−30, нас забирает и ведет на яхту. Достаточно ухоженный (в хорошем смысле) Sun Odyssey 40, в котором вся школа на Лазурном берегу собственно и заключается (есть еще отделение в Шербуре и что-то на Карибах). Студентов шесть человек, пятеро французов (семейная пара из Бордо и трое одиночек, друг с другом не знакомых) и ваш покорный слуга, уже год как изучающий французский язык, но еще не слишком в нем преуспевший.

То, что не слишком, я понял сразу. Интервью (обязательная часть первого дня, каждый рассказывает о своем опыте, целях, которые хочет достичь в результате обучения, пристрастия/вредные привычки/противопоказания/проч.) пришлось произносить на жуткой смеси французского (мне так казалось) и английского. Тем не менее, все более-менее поняли, что моя цель проста и незамысловата – быстренько выучиться ходить под парусом и обойти вокруг света, навыки имеются самые начальные, но в море пару раз бывал. Это первая ступенька, «Инициация морем», принимаются все желающие, так что остальные высказываются в том же духе, с точностью до качества языка и упоминания кругосветки. Слава богу, выясняется, что понимаю я чуть лучше, чем разговариваю, так что как-нибудь прорвемся.

Сбрасываемся по 700 франков (~100$) на общую кассу, грузим заранее заказанные Ксавье продукты (их как раз подвезли), краткий (очень краткий!) брифинг по безопасности (что где лежит, спасжилеты, шлейки, дистресс, газ и огнетушители, плот – все!) и с легким попутным ветерком трогаем помолясь в Канны. Как раз на подходе темнеет, получаем первый урок ночной навигации – огней море, куча чего обставлено, все горит/мигает – одним словом, рай для любителей поопределяться, побрать пеленги, поразличать огни и прочее. Все это на ходу нам и объясняют, теория тут же поверяется практикой, и часам к 9 чалимся в порту Канн, на берег идти далеко да и лень, ужинаем на борту и отходим ко сну.

Утром подъем в 7:00, в 9:00 уже проходим последние южные кардинали (вчера они мигали 6 + 1, «циферблат» уже заучили, сейчас учим конуса, Ксавье дает мнемонические правила – они легко запоминаются). Впереди через 99 миль Корсика (на второй день!). Да-да, именно так, инициация так инициация, хочешь научиться плавать – плыви.

 

Первые 3−4 часа идем бакштаг правого галса (заодно учим, как это будет по-французски – Grand Large Tribor amur, если память не изменяет). Как ни странно, здесь мы с аборигенами на равных: я учу перевод, им приходится учить сами понятия. Ксавье времени терять не дает, коротаем время за вязкой узлов, учим названия снастей, пока не начинает раздувать и не собирается дождь. Ветер заходит к носу, идем в полный бейдевинд, рифимся, начинается качка, сверкают молнии, начинается дождь. Народ один за другим зеленеет, идет к подветренному борту (кто успевает), к дальнейшему обучению непригоден. Ксавье сидит в кают-компании, читает Equipe, своим безмолвным спокойствием внушая экипажу уверенность. Как потом выясняется из разговора, он с родителями к  18 годам уже три раза обошел вокруг света, а на ближайшее лето ищет спонсора чтобы идти в мини-трансат (6,5 метровая яхта вдвоем через северную Атлантику из Америки в Европу), так что наши 6−7 баллов ему читать не мешают. Мне слава богу тоже (а твердой уверенности в этом не было!), воспользовавшись свободной вахтой иду попробовать поспать (почти успешно). В итоге пропускаю самое интересное: крик «Земля!» (в нашем случае – «Маяк!», т.к. подходим в темноте) и вылезаю только когда начинается лавировка на подходе к порту, кранцы, швартовы, и т.п. (пока весьма неуклюже, это все на потом…). Все идут спать без ужина (2 часа ночи), мы с Ксавье идем в бар по пиву, отметиться. 99 миль позади. Мы в Кальви.

Утром после вчерашнего подъем свободный, часам к 10 позавтракав (кто смог) собираемся в кокпите, получаем 1,5−2 часа теории. Отдельных теоретических курсов в школе нет, преподается «сплав теории с практикой» — с утра, «на свежую голову», и во время переходов всем, свободным от вахты. Объясняется базовая теория движения под парусом, терминология, навигация, метеорология (очень неплохо!), МППСС. В–общем, все, кроме приливов и течений – это на второй и третьей стадии, поближе к практике, в Ла-Манше.

Организация вахт несколько отличается от принятой в RYA (это я, конечно, уже потом понял). У англичан есть шкипер, он ведет прокладку курса, управляет парусами (потяни-потрави-нормально), командует рулевым, а в сложный момент сам встает к рулю. Все остальные – быстро и четко исполняют его команды («Yes, Sir!»). Он – мозг, остальные – его руки и пальцы, идеально – без собственного мнения. Первая заповедь CompCrew: «Не думай! Повтори приказ и исполняй!». У французов (во всяком случае, у этих французов) выделены несколько ролей: навигатор (определяет, как идти и дает курс рулевому, ведет судовой журнал), рулевой (ведет яхту по полученному от навигатора курсу и ориентирам), шкотовый (отвечает за правильную постановку парусов и их переброску при оверштаге и фордевинде), ответственный за «vie du bord» (разносит пиво и бутерброды). Над всем царит шкипер –  шкотового поправит, за руль подержится, навигатора спросит «как идем, когда будем, как это будешь обходить», пивка попьет, может даже поесть сготовить. В целом принцип тот же что и в RYA – «шкипер концов не трогает», — но делегируемая экипажу ответственность больше, обучение получается более разносторонним. Тем более, что каждые 45 минут (ночью – 2 часа) вахты меняются, навигатор становится рулевым (он как раз знаком с районом плавания), рулевой – шкотовым (он только что все хотел что-то подтянуть, чтобы паруса лучше стояли), шкотовый идет пить пиво (он наработался), а отдыхающий занимает место навигатора (последние 15 минут он стоял у него над плечом и «в курсе»).

 

Возвращаясь на Корсику: теория кончилась, немного маневров в порту (немного, по сравнению с RYA), еще в порту ставится генуя, глушится мотор, грот вверх – и вперед, на юг вдоль западного побережья (лозунг Ксавье «Мы ходим под ПАРУСОМ», мотор только когда деваться некуда). Ветер попутный, играемся со спинакером (асимметричный спинакер, раза 3 его ставим/снимаем, в итоге ловим на штаг, полчаса разматываем, время пролетает незаметно). Кидаем якорь в бухте Girolata, в окружении еще десятка яхт, стоящих так плотно, что кажется начнет их крутить- никакие кранцы не помогут (а все на якоре стоят в кранцах, настоятельно рекомендую). На берегу развалины пригодные для осмотра, таверны закрыты (сезон уже кончается), наши кулинары из Бордо варят что-то макаронно-благоухающее«а ля провансаль», на запах набивается молодежь с соседних яхт, и я испытываю белую зависть к их свободе, 25 годам от роду и … ну, в-общем, понятно. В итоге на следующий день снимаемся и идем обратно в Кальви пополнять наш винный погреб, изрядно опустевший. Благо ветер как раз зашел, ночью синхронно развернув все стоявшие на якорях яхты, и никто никого не задел – надо же!

Ветер не только зашел, но на следующее утро в порту дуло узлов 25−30, в море порывами до 40. Волна метра 3−4, все в непромокаемых костюмах и пристегнутые, выходим «покататься с ветерком». Один из самых полезных дней – после этого понял, что яхта ветра не боится, а чем больше волна, тем она длиннее, и (до разумных пределов) идти по ней и против нее легче. Делаем в таких условиях все эволюции, по нескольку кругов каждый, особое внимание уделяется фордевинду – чтобы перенос гика был строго под контролем, а не как получится. Недавно узнал, что по статистике MCA максимальное количество инцидентов с тяжелыми последствиями происходит именно от неконтролируемого фордевинда, так вот Ксавье это, видимо, знал не понаслышке… Кстати, спасжилеты за все время ни разу не надевали, позиция инструктора была: «Любой ценой остаться в лодке, ночью и в тяжелых условиях обязательно пристегиваться». Тогда еще не было современных надувных жилетов (или были дороги?), в громоздком стандартном работать жутко неудобно, шансов свалиться больше, чем без него.

MOB под парусами делали, но как-то без огонька – все понимали, что в реальных условиях будут делать это под мотором. Однако само то, что яхта вполне безопасно может лежать в дрейфе даже в тяжелых штормовых условиях – для многих откровение, а мы в этом убедились на практике. Можно считать, с погодой повезло.

Возвращаемся в Антиб уже в нормальную погоду, с дождичками, но без экстрима. Подходим опять ночью, и тут на практике приходится применять полученные ранее знания по ночной навигации – Кот д’Азюр светится как сплошная полоса сколько хватает глаз, выделить что-либо практически невозможно, надежных маяков не видно. Отмеченные на карте зеленые и красные навигационные огни почти неразличимы на фоне берега, где непрерывно мигают светофоры, стоп-сигналы,реклама баров и т.д. Выручают неприметные белые огоньки кардиналей, четкий ритм которых хорошо различим даже здесь – как и учил нас великий Ксавье, да славься мудрость его во веки веков! Впрочем, оно и неудивительно, ведь он этот маршрут уже раз 100 проделал, если не больше.

Наутро – мойка яхты. Так, как здесь, яхту не мыл никогда, все наружу, пайолы вскрыть, матрасы сушить, фанеру тереть, все губкой с моющим средством, до блеска. Это – неотъемлемая часть курса (и экономия на end cleaning для школы, конечно).

После этого заполнение крейсерской книжки (неприметная такая, самопальная, не то что RYA, 300 миль + 2 ночи), пожелание побольше плавать («Яхтинг не наука и не искусство, яхтинг – ремесло, и чтобы его закрепить и не потерять, надо регулярно к нему возвращаться»), обмен фотографиями (тогда еще не цифровыми, так что теперь найти что-нибудь оказалось нелегко), прощальные поцелуи, чемодан(сумка)-вокзал(аэропорт)-Россия(+5, дождь).

Мой французский по истечении недели, конечно, стал получше (все-таки, метод погружения!), но следующие два месяца я на учебники смотреть не мог, от звуков иностранного языка просто тошнило. Потом прошло, и, подучив язык, поехал доучиваться яхтингу – сразу на 2 недели, второй и третий уровень (до «корочек») – в Ла Манш.

Об этом во второй части, если это кому-либо интересно.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика