Практический экзамен Yachtmaster RYA

Инструктор Колин Пирсон провел курс Yachtmaster Preparation и подготовил двоих российских яхтсменов к сдаче экзамена. Один сдал, другой не сдал. Некоторые впечатления и выводы не сдавшего экзамен — коротко изложены ниже.

Мероприятие, о котором идет речь, прошло некоторое время назад Мармарисе.

Известный многим инструктор Колин Пирсон провел два курса — береговой Yachtmaster Theory — теоретическая подготовка к экзамену на яхтмастера и  Yachnmaster Preparation — практический курс, где натаскивал своих студентов на  практике в море. Теория заняла около недели, практика пять дней. Вслед за  этим для студентов начался третий этап — двухдневный Yachtmaster Exam, который проводил пятидесятилетний RYA-экзаменатор по имени Тим. Во время экзамена Колин, как лицо заинтересованное, близко не подходил к своим бывшим студентам и  их экзаменационной лодке.

Постараемся коротко резюмировать — как проходила практика и, как прошел экзамен.

Учеников на лодке было четверо. Двое русских и турки. Один претендент не был допущен до экзамена, так как имел в логбуке менее 1250 миль в приливных водах. Пятым на судне был инструктор. По допуску к экзамену важных замечаний два. Первое: неприливными считаются в RYA только два водоема — Средиземное море и Балтийское. (К сожалению, оба можно сказать, — «наши»). Второе — есть обоснованное подозрение, что указанные в  логбуке мили никто реально не проверяет. Что позволяет недобросовестным претендентам вписывать туда практически любое желаемое количество миль.

Во время практики Колин теорией не занимался. Все пять дней были посвящены маневрам под парусами: MOB, постановка на якорь и уход с якоря, точный подход к  произвольно выбранному way point-у, подход к бую, постановка лодки в дрейф и  т.д. Плюс навигация: пеленги, счисление пути и прочее.

Больших сложностей у российской части экипажа эти упражнения не вызывали, поскольку опыт был ими накоплен уже немалый.

Дальше Колина сменил Тим и, жизнь, по словам участника мероприятия, усложнилась.

Кстати, первыми словами вернувшегося в Москву студента при встрече были о  том, что крайне необходимы наколенники и перчатки с закрытыми пальцами.

Как и полагается, Тим предоставил студентам по очереди быть шкиперами. Шкипер должен распределять обязанности в экипаже и руководить всеми по-английски, обязанность всех остальных молчать и выполнять только команды шкипера. Попытка чем-то помочь экзаменуемому шкиперу (например, чисто машинально поправить настройку грота) немедленно пресекалась экзаменатором.

Экзамен начался с маневрирования в марине. Выйти из марины, войти, подойти к  произвольно выбранному причалу, подойти к заправке, войти в тупиковый «отросток» марины и там развернуться и т.д. Трудностей маневрирование не  вызвало.

Недалеко от марины установлен большой железный буй для швартовки крупных судов. Задание было — подойти к бую и пришвартоваться. На самом деле, инструктор хотел посмотреть — учтет ли студент местное течение или не заметит. Наличие течения можно было определить по веревке, зацепившейся за буй, корая плавала на поверхности. В момент экзамена ветер и течение были разнонаправленными. Турецкий студент, выполняя швартовку, встал под ветер и  лодка была развернута течением и прижата к бую.

Другое упражнение — восьмерка. Нужно описать восьмерку вокруг двух судов на  якоре на дистанциях от 50 до 100 метров. Инструктор оценивает точность по треку gps.

Одной из самых грубых ошибок при маневрировании считается несанкционированный произвольный перенос гика. Эта ошибка однозначно приводит к провалу на экзамене. Турецкие студенты вызвали некоторое удивление двумя вещами. Один не умел ходить попутными курсами и принимался лавироваться в  ситуации, когда уместнее было идти в фордевинд. У второго не получалось подойти к MOB на скорости ниже 4 узлов, что неприемлемо. В качестве персоны за  бортом использовался кранец с привязанной бухтой.

Экзаменатор принес с собой на борт старые британские карты. Теоретический экзамен проходил по ним. В процессе экзамена нужно было составить планы перехода между различными английскими портами (Фалмут, Бристоль, Сент Хеллер и т.д.). При этом много раз нужно было продемонстрировать умение считать высоты воды и приливные течения в стандартных и Secondary портах. Трудности вызвал порт, в котором шлюзовые ворота закрываются за час до малой воды (чтобы удержать часть воды в акватории порта). Этот факт не  был известен российским студентам, которые в этих английских портах не  бывали. Это привело к ошибке в составлении passage plan, поскольку, составленный студентом план предусматривал вход в порт через уже закрытые (как оказалось) ворота. Степень знакомства российских яхтсменов с особенностями британских портов инструктора не волновала — хочешь быть RYA Yachtmaster — должен знать. Тим при этом вовсе не пытался завалить студентов, а лишь соблюдал стандарт обучения. Вообще, как было замечено, экзаменатор охотно давал ученикам шанс исправить ту или иную ошибку.

Навигационные упражнения на практике сложностей не вызывали — все умели брать пеленги, крюйс пеленги и т.д.

Отдельное упражнение — ведение лодки по счислению вслепую. Студент отправлялся вниз за штурманский стол и получал инфоромацию с приборов, не имея возможности выглянуть и взять пеленги. GPS для него была в этот момент недоступна. Нужно было по счислению, контуру дна и т.д. привести лодку к  указанному месту с точностью до 1 кабельтова.

Сложности добавляли вынужденные дополнительные маневры для обхода встречных судов. Последовательные повороты через короткие интервалы заметно увеличивали ошибку счисления.

Ошибка в почти два кабельтова в итоге была признана некритичной.

Время от времени приходилось отвечать на вопросы инструктора по МППСС и метеорологии. Проверялось все: огни и знаки, различные варианты их  сочетаний и пр. Кроме очевидных вопросов запомнился вопрос о том, что означают два белых огня на некотором расстоянии друг от друга и на разной высоте. Очевидный ответ, что это судно блее 100 метров на якоре оказался неполным. Второй вариант — это судно более 50 метров на ходу, но красный (или зеленый) еще не виден из-за дымки или еще не показался из-за линии горизонта.

Время от времени приходлось рассказывать инструктору о том, какие сейчас облака и на какой высоте. Под каким углом следует пускать сигнальную ракету и  не скроется ли она в облаках.

Проверялось знание студентами оборудования яхты. Неожиданно задавались вопросы: где на борту находятся ракеты, сколько их, какого цвета и как в  темноте определить с какой стороны ракета вылетает из пускового патрона, на  какую высоту над морем она поднимается.

Вопросы шли один за другим. Как откачать газ из помещений лодки, из каких материалов сделаны «веревки», перечислить спасательное оборудование в плоту, рассказать где лежит и как работает плавучий якорь. Требовалось послушать по  радио прогноз погоды и нарисовать обстановку на листе бумаги.

Финал экзамена — выставление оценок. Студенты ждали на берегу, экзаменатор вызывал их по одному на борт и некоторое время беседовал. Тим подробно обосновывал свое решение (а обычная оценка «не сдал»), объясняя студенту его ошибки.

Как показал этот опыт, идеальное владение лодкой, опыт плавания в различных условиях не достаточны для сдачи экзамена YM. Необходимо полное знание всего курса и именно в том объеме, который принят в Англии. То есть даже если нигде в  мире больше не встречаются установленные в британских портах семафоры, то их сигналы все равно надо знать.

Последнее замечание. Российский студент, сдавший экзамен, брал у Колина не  только курс практической подготовки, но и неделю теоретических занятий, несмотря на то, что, в принципе, знал эту теорию не хуже других.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика