Экзамен на моторной яхте в Гибралтаре

Илья Шульман (c) ish@superbike.ru 2007

После беглой проверки появилась уверенность, что аренда неплохих лодок часто даже дешевле стоимости проживания за тот же срок в хорошей гостинице. С нашими правами все понятно, поэтому решил получать зарубежные.

Идея получить права на управление лодкой возникла после прочтения какой-то темы на bmwclub.ru, в которой заграничные соконфетники убеждали, что аренда лодки сравнима со стоимостью нормальной гостиницы.

Краткое изучение темы прав на управление лодками в интернете показало, что существует «два мира, два детства». Российские права, которые действуют у нас и не действуют больше нигде и, зарубежные права, которые действуют везде, но не действуют у нас. С нашими правами все понятно, по этому решил получать зарубежные.
Легкая проверка по инету показала, что их минимального сертификата RYA Day Skipper, в общем случае достаточно для получения в аренду лодки за границей. Считается, что данный сертификат дает возможность управлять лодкой в прибрежных водах не далее 20 миль от берега в дневное время, что, очевидно, достаточно для recreational boating на прокатной лодке. Какие наказания бывают за то, что с таким сертификатом управляешь лодкой с нарушением данных правил я так и не понял, возможно если че то случится, то будут проблемы, например недействующая страховка. Для того, чтобы получить права Day Skipper, надо пройти теоретический курс (недельный за бугром, от 42 до 100 часов у нас в Москве ) и практический курс от 4 до 6 дней. Права на мотор и парус разные.

Далее речь пойдет только про мотор

Из нескольких школ в Москве, где можно пройти теоретический курс я выбрал https://www.ryanet.ru/. К теоретическому курсу отношение осталось двойственное, т.е. пройти его надо, но вот стоит ли ради этого отдавать деньги школе или проще купить диск в RYA, я так и не понял. Зависит от персональных особенностей обучаемого. Ничего сложного там нет. Никакого сертификата об окончании курса школа не дает. Да и не нужен он, знаете вы что-то или нет проверяется крайне просто на борту. Основную сложность для многих составит английский язык. Так как практический курс проходит на английском языке, надо знать основную терминологию и в общем полезно хорошо говорить и понимать. Облегчает жизнь.
Нашел несколько RYA training центров на Гибралтаре и в Испании. Получил от них предложения. Существует несколько вариантов, 1) когда вы учитесь и сдаете в составе организованной группы. Стоит порядка 900 фунтов — 1100 евро с человека. Возможно, в такой сдаче есть свои плюсы, но меня интересовал вариант индивидуального обучения и сдачи, т.е. 2) – аренда лодки на нужное время с инструктором. Ценник мне объявляли от 1950 английских фунтов за 6 дней (все включено), до 4000 английских фунтов за 4 дня (и не включены: топливо, оплата марин и прочие расходы). Стоит учитывать, что современные моторки вполне могут жрать литров по 100 и более топлива в час по цене допусти 1.2 евро за литр. Так как надо пройти порядка 150−200 миль, а это грубо 6−10 часов, то вполне можно попасть еще на 1000 евро за топливо. Стоянка в маринах колеблется от 50 до 100 евро в день (это там, где были мы ), так что можно добавить еще до 600 евро.  Была, конечно, некая разница в лодках, в общем я решил остановиться на www.straits-sail.com с предложением по аренде лодки с инструктором ( все включено кроме ужинов ), по цене 1950 фунтов с понедельника по субботу. 100 фунтов невозвращаемого депозита с карточки и, я отправился решать свои визовые вопросы.
Надо заметить, что нужны были следующие визы.. 1) многократная виза на Гибралтар , 2) многократная виза в Шенген. Такие визы были нужны потому, что планировалось:
— Приехать на Гибралтар, потренироваться в местной марине
— Отправиться в Марокко ( вроде нам визы не нужны )
— Отправиться в Сеуту ( Испания )
И что то там еще.

Лодка, на которой планировалось учиться и сдаваться – Trader 44.

44 фута, два дизеля Вольво по 375 лошадей, крейсерская скорость порядка 10 узлов, 3 каюты, одна хозяина, в двух других могут разместиться 4 человека. Так как хозяин живет на лодке, то неплохо оборудована всяким бытовым барахлом: кухня, стиралка, музыка, телек, в наличии рыболовные снасти (кому интересно ). Лодка понравилась, несмотря на приличный возраст -17 лет – в хорошем состоянии.

Реализация

Приехав в понедельник в Sotogrande обнаружили, что у лодки сломалось что-тов выпускном тракте, это что-то надо везти 10 дней, местные умельцы на Гибралтаре пробуют что-то сделать и должны сделать к утру вторника. Так что мы можем либо сократить программу на 1 день (и уменьшить платеж на 1/6 часть), либо продлить на один день. На это мы пойти не могли, так что итоговая сумма получилась 1625 фунтов.
Во вторник утром лодку починили и началось наше обучение.
Мы немного поговорили про разные узлы, послушали про алгоритм проверки лодки перед выходом в море, поняли, что конкретно проверяется по двигателям перед выходом и прочие вещи, пообсуждали разные способы отхода от причала при разных погодных и позиционных условиях. Потренировались отводить корму от берега за счет работы двигателей или штурвала. Далее, часа три крутились по марине в Sotogrande отрабатывая различные маневры, в том числе, развороты в узких местах.

В марине, конечно, волны не было, но ветер делал свое дело. Марина в Sotogrande прикольная, большая и закрученная (что видно по гуглу), так что, в общем, там было интересно. Никаких сложностей данное маневрирование не вызывало, мы причалили обратно и стали прокладывать курс до следующей точки. Следующей точкой был выбран Algeciras. Маршрут на картинке.

Во время прокладки маршрута надо было рассказать что, как и почему, записать всякие азимуты на контрольные точки, расчетные времена, рассказать про опасности по дороге и так далее. При этом, чем больше ты можешь рассказать по делу, тем явно лучше. Немного поговорили по МППСС в части Rules of the Road

Собственно инструктор сам делает что-то только в двух случаях, когда что-то объясняет или когда ты его спрашиваешь. В остальных случаях у нас он выполнял команды того, кто стоял у штурвала в данный момент. Вязал-отвязывал веревки, играл в игру MOB (man over board ) и так далее. Вполне возможно, что в критических случаях он и вмешается. Хотя нет, еще при швартовках периодически мешал советами быстрее-медленнее. В последний день, когда уже было известно, что мы сдали, что мы супер, нам было сказано, делайте что хотите. При последней швартовке пришлось его послать с флая к веревкам, сказав, что не надо мешать, раз сказал, что мы делаем, че хотим. Что если он так боится за лодку, то может взять fender и с ним пытаться спасать свою лодку.
К чему это я, к тому, что от него не надо особенно ожидать советов или команд, что делать. Наметили следующую точку, проложили маршрут, объяснили почему так, получили утверждение, проверили лодку и вперед.
По дороге ко второй точке, поотвечали на вопросы, кто кому уступает дорогу (на подходе к порту Гибралтара, пересекали очень приличный трафик). Еще до Гибралтара, обнаружили слева на почти параллельном курсе рыбацкую лодку. Так как курс был почти параллельный, то в общем то мы сближались. Картина маслом, идет 10 метровая лодка на палубе сидят два чувака, разбирают рыбу, в рубке никого. Когда до нее оставалось метров 50, инструктор спросил меня, а не должны ли мы уступить дорогу рыбацкой лодке, занятой ловлей рыбы. На что я ему сказал, что знаков опознавательных нема, так что это не рыбацкая лодка, а простой motor boat, а так как они у нас с port side, то они и уступают дорогу.

А без знаков мне невозможно определить, ловят они рыбу или просто воблу с пивом на палубе трескают. Но в общем дорогу мы, конечно, уступили.

На подходе к Гибралтару на якорях стоит куча всяких больших лодок. Особых приключений не было… Так и шли всю дорогу, учась держать стабильный курс, беря азимуты на различные объекты на берегу и определяя свое положение, обсуждая правила движения.
Пришли в Algeciras. Встали на причале (причал в виде буквы Т) рядом с заправкой. Решили, что если никто до нас не дойдет, то и фиг бы сними, платить денег за стоянку не будем. Попили пива пару часов, решили пойти поесть в ресторан. Вернувшись сильно в подпитии, обнаружили рядом с лодкой 3−4 стоящие машины и пару бабушек, которые ловили рыбу. Поговорив с бабушками и, догнавшись бренди, легли спать.
Проснулся по обыкновению около 7 утра, снял восход солнца над Гибралтаром.

Когда рассвело совсем, рядом с нами появилась пара мужичков, которые собрали с пирса рядом с нами кучу использованных презервативов. Тут то я понял, че там делали машины вечером.

После завтрака, еще потренировались в данной марине в маневрировании и причаливании разными способами. Один причаливает, другой бегает с фендерами и веревками, потом меняемся.

Кроме того, были упражнения по развороту лодки на 180 градусов вокруг привязанного носового конца… Ну и чего-то еще.

Говорят, что те, кто плохо учится, заканчивают свою жизнь вот так

Когда мы решили, что мы уже совсем освоились, сели прокладывать маршрут в следующую точку Ceuta. Территория Испании, но уже в Африке.

Прокладка маршрута осложнялась тем, что в проливе приличное приливное и обычное течение, которое меняется каждый час и разное в разных частях по нашему курсу…

В общем проложили маршрут, сделав поправки на все течения, рассчитали контрольные точки, проверили лодку и готовимся отчаливать… Тут подваливает Guardia Civil. Типа, че тут делаем, давайте доки на себя и на лодку. Российские паспорта их не заинтересовали, а вот британский паспорт капитана с кучей марокканских виз – очень. Как выяснилось, Марокко – канал поставки наркоты в Европу. Один из последних способов у нарк

 

окурьеров, пересечение пролива на гидроцикле, далее бросаем его в воде и бегом на сушу. Полиция ничего сделать не может. В общем после получасовой проверки документов и осмотра лодки (поверхностного ), отчаливаем в Ceutu.

Algeciras->Ceuta

Выйдя из Algeciras, пробираемся между стоящими на якорях большими кораблями и ложимся на расчетный курс. Вроде все идет по плану, но, судя по GPS, наше положение не соответствует расчетному. Думаем, что, либо сегодня течение отменили, либо GPS безбожно врет. Подходим к месту пересечения traffic separation zone (места, где корабли движутся в соответствии с направлением движения, а не как везде, абы как). Впереди наблюдаем здоровый танкер, который движется перпендикулярным к нам курсом слева. По неизменяющемуся азимуту на него понимаем, что мы столкнемся. В соответствии с road of the rules, он вроде бы должен нам уступить дорогу, но уж больно разные весовые категории. В нем метров за 200 наверное, а в нас 44 фута. Решаем уступить дорогу, проходим за ним метрах в 50−100 за кормой. Удивляет полное отсутствие волны от него. Приличная волна, из за ветра, дующего из пролива + сталкивающихся течений. Лодку довольно здорово крутит градусов на 10−15 в каждую сторону, то волной в бок, то ветром. Однако естественная волна ничто по сравнению с волной от проходящих параллельными курсами скоростных паромов.

Несмотря на то, что проходят они на отдалении 300−500, а то и больше, метров, в ней приходится разворачиваться носом. По прежнему безбожно врет GPS. Пошел проверять расчеты и обнаружил, что перепутали градусы от широты и долготы. Исправляемся и понимаем, что идем по намеченному курсу с очень хорошей точностью. Вдалеке проплывает 3−4 дельфина, но нами не интересуются.
Заходим в Ceutu, паркуемся кормой между стоящими лодками. Окружающие лодки были мелкие и народ там засуетился, когда мы втискивались. Привязываем лодку, подключаемся к воде и электричеству, которые тут бесплатные. По словам Майка (инструктора), в Sotogrande вода стоит около 80 евроцентов за литр, на Гибралтаре один пфеннинг. Заправочная емкость у нас порядка 1200 литров. Лодок через 5 от нас стоит 65−ый Азимут, который видели в Sotogrande. На нем много народу, в том числе бабушка в инвалидном кресле. Наблюдаем, как у него выдвигается трап, управляемый ИК пультом. Раскладываем свой трап. Интересуюсь, точно ли он выдержит 120 кг. Вода грязная, купаться в ней не хочется.
В марине бар, попивая в нем джин-тоник решаем, что надо бы пойти в ресторан. Майк советует ресторан и отказывается, так как еще не отошел от вчерашнего. Я ему рекомендую не полироваться больше пивом после бренди.
То ли под воздействием моих слов, то ли под воздействием джин-тоника, Майк заметно веселеет.

Идем в ресторан, решаем, что завтра ночной переход. Попутно вино, бренди, вино. Объясняем Майку, что если будет учить много людей из России, научится пить как нормальные люди. С трудом возвращаемся на лодку и ложимся спать.

Ceuta->Estepona

По утру, после того как закончились стенания Майка, что так пить нельзя, решаем, что отчаливаем в Эстепону в 20:30. До этого времени идем в местный аквапарк изучать огни, знаки и прочие сигналы, которые применяются в условиях ограниченной видимости. У Майка по этому поводу три комплекта карточек, в каждой их штук по 50. На карточках нарисованы тематические картинки и написано, что это обозначает. Запомнить все явно невозможно, никакой системы нет, а количество комбинаций велико. Приходим к выводу, что все их помнить не надо, но надо возить с собой колоды карт, которые есть у Майка, торжественно обещаем их заказать сразу по возвращению домой и обязательно каждый день дома учить по 1−2−3 новых сигнала.
Возвращаемся на лодку, проверяем все че надо, прокладываем курс. По навстару (такая фигня типа факса, из которой лезут прогнозы погоды и прочие предупреждения) приходит сообщение, что где-то в нашем районе идет буксир, который на сцепке длиной 600 метров тянет баржу. Майк предлагает нарисовать на карте предполагаемое местонахождение этой баржи. С помощью калькулятора объясняю ему, что баржа все еще находится за границей карты и нам не светит ее увидеть. После недолгих препирательств на тему, что математика более точная наука чем картография, приходим к соглашению, что мои расчеты все-таки правильные, но мы будем внимательно бдить на вахте и, если заметим какой-то буксир, то будем знать, что возможно за ним следует баржа. Повторяем огни, которые применяются при буксировании.
Прокладываем курс, рассчитываем пеленги до маяков от контрольных точек. Разбираемся с тем, какие бывают маяки, чем они отличаются, как обозначаются на картах и так далее.

Отправляемся. Еще не совсем темно. Минут через 20−30 после отхода встречаем несколько дельфинов, которые довольно долго сопровождают корабль, играя в волне прямо перед форштевнем. По радару обнаруживаем идущий поперечным курсом корабль. Изучаем его огни, пеленг. По силуэту понимаем, что проходит какой-то приличных размеров военный корабль. Уже ничего не видно, однако радар показывает, что вокруг оживленное движение. Изучаем огни, по огням определяем, кто идет, каким курсом и так далее. В общем довольно нервозно по первому разу. Прямо по курсу на радаре обнаруживаем корабль. Огней не видно. Решаем пока идти прежним курсом. Метров с 600 видим силуэт очередного военного корабля, на котором не было ни одного огня. Судя по всему, они нас тоже видели, так как сдвинулись метров на 300, чтобы не быть у нас на курсе. На радаре периодические помехи, то ли от волн, то ли от мелких лодок, то ли от, например, китов, встреча с которыми не сулит нам ничего хорошего. Практически полный штиль… Оч красиво.
Изучаем берег, выискивая на нем маяки и прочие объекты, обозначенные на карте. По характеру источника находим соответствие на карте. Сверяемся с нашим курсом и расчетными пеленгами на контрольные точки. Гребень волны от корабля отчетливо фосфоресцирует.
За милю до Эстепоны останавливаемся и учимся находить огни на фоне огней города. Я так и не понял, зачем надо было так долго этому учиться, так как видел их сразу, но ответственно выполнял все упражнения, считая сколько секунд на вспышку, сколько вспышек и какая между ними пауза.
Входим в марину в районе часа ночи. Вся занята, нас оставляют около гостевого причала. Хотя на берегу играет музыка, сил нет, по пиву и бренди и ложимся спать.

И по большому счету, осталось всего две вещи, которые нам необходимо узнать и сдать… Safety оборудование, процедуры и венец этого дела – отработка ситуации MOB (man over board) и вставание-снятие с якоря. Маршрут решаем не прокладывать, просто идти по линии 10 метровой глубины. Нам уже разрешено пользоваться не картой, а компьютером с Max-Pro . Со вчерашнего дня Макс зовет меня читером, так как я разобрался со всем его компутерным и околокомпутерным оборудованием до состояние лучше его и он просит меня научить его им пользоваться.
Слушаем его рассказ про разнообразное Safety equipment. Жилеты, спасалки, плот, EPIRB, сигнальные ракеты, обсуждаем как происходит спасение вертолетом, правила mayday и pan-pan, показываем, что все поняли. Проверяем лодку и отчаливаем. Отходим с милю и начинаем играть в увлекательную игру под названием MOB. Смысл которой в следующем, один рулит куда хочет, кто-то выбрасывает за борт ведро, с привязанным к нему фендером и орет «man over the board, starboard side”. Тот, который сейчас у штурвала, должен применить аварийную остановку, раздать экипажу команды — кто чего делает, подойти к ведру так, чтобы его можно было вытащить из воды. Дождаться, пока его вытащат из воды и в соответствии с диагностикой ведра на предмет жив или мертв, раздать заключительные команды. После каждой итерации опять обсуждение, где и что было сделано неправильно.
В соответствии со своим стремлением руководить, я предложил провести брифинг до выхода из марины и попытался раздать всем инструкции заранее, кто чего делает при ситуации MOB. Майк сказал, что это я опять пытаюсь cheat и это нехорошо. И что мне придется, все таки, раздавать инструкции по ходу действия. Все играли самозабвенно. После того, как решили, что ситуацию мы отработали и научились спасать ведро в состоянии «жив», нашли место, заякорились, сделали барбекю.
Во время барбекю нам было сказано, что мы супер, что мы все сдали, что сертификаты будут ждать нас завтра в Sotogrande и, что завтра мы можем делать то, что захотим.

Заключение

В общем, практический курс Day Skipper показался мне реально несложным и очень полезным. Посмотрим, на сколько он пригодиться при первой самостоятельной аренде лодки. В любом случае this was fun.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика