MOB (man over board) в одиночку
Человек за бортом. Готов ли ваш экипаж к этому? А если на борту остался всего один человек? Как провести спасательную операцию, как подготовиться к такому вполне возможному на борту яхты событию? Об этом статья журнала Sailing Today.
Я представил картину…Муж и жена выходят под парусом в море. Он – отличный опытный моряк, она в основном путешествует с ним за компанию. Вдруг муж оказывается за бортом, оставляя ее одну на лодке. Что они должны предпринять, чтобы свести ее шансы спасти мужа к максимуму?
Уверен, что подобная ситуация, при которой оставшийся на борту человек недостаточно к ней подготовлен, весьма вероятна в реальной жизни. Однако, большинство из нас редко отрабатывают свои действия в таких случаях. В этой статье я хочу рассмотреть полезные советы и простейшие меры, которые могут быть использованы как «женой», так и тем, кто за бортом. Эти советы могут не являться оптимальными с точки зрения многих опытных яхтсменов, но, тем не менее, с моей точки зрения, они весьма адекватны рассматриваемому сценарию. Также добавлю, что мы не будем затрагивать использование специальных приспособлений и оборудования, которое нельзя было бы найти на любой лодке.
Великое множество организаций и отдельных людей внесло свой вклад в подготовку этой статьи. Ситуация «человек за бортом» (далее — MOB) и его спасение – жаркий предмет дискуссий, в котором многие имеют собственные незыблемые мнения о том, что следует или не следует делать, но все при этом готовы поделиться собственным зачастую печальным опытом. Помимо этого, к исходным данным отнесем то, что на борту имеется только один член экипажа. Информация в этой статье является выжимкой из наших экспериментов и опыта, полученного в еще около сотни случаев MOB.
Исходные данные эксперимента таковы….
Сама природа добавила реализма в наши изыскания, дав нам в первый день опытов ветер силой 8−9 баллов с порывами до 50 узлов. Второй день прошел спокойнее, при 3−4 балльном ветре. Еще раз поблагодарю тех, кто помог мне в написании статьи, т.к. я уверен в высокой эффективности предлагаемых в ней мер. Произнося такие слова, добавлю, что во всем мире не будет человека счастливее меня, если кто-нибудь пришлет мне письмо с содержанием вроде: «Мы с женой попробовали все это отработать на практике, но нашли кое-что более подходящее, случись оно с нами». Это будет говорить о том, что люди попробовали мои советы в деле и оценили их практическую значимость, а также сочли MOB заслуживающей потраченного времени проблемой. В целом эта статья не призвана утверждать «делайте так», а скорее просит «попробуйте делать так».
Наши опыты мы ставили при поддержке службы RNLI (Королевская национальная служба спасения на море) в лице Кейта Колвела, ее регионального менеджера, а также автора брошюры RYA Sea Survival Handbook. Так же нам удалось привлечь доктора Фрэнка Голдена – мирового авторитета в этой области и автора публикации Essentials of Sea Survival. Еще более важным было то, что моя жена, Пэт Моррисон, согласилась участвовать в этой затее в роли члена экипажа, оставшегося на борту. Опыты ставились в акватории Солента в течение двух дней на лодке Beneteau Oceanis 43. Плюсом ко всему у нас была лодка поддержки для целей спасения и фотографирования. На мне был сухой костюм и спасательный жилет.
Без паники!
Паника характеризуется тем, что она никогда никому не помогала, поэтому ее следует избегать. Беда в том, что это проще заявить, чем сделать. Знаете ли вы свою реакцию в критической ситуации? Останетесь ли вы спокойны, и педантично займетесь разрешением проблемы, замрете ли в ступоре, или, что еще хуже, вас охватит слепая паника, и вы начнете кричать и метаться? Мне бы хотелось верить, что вы останетесь уверенными в себе и хладнокровными, держа все под контролем. К несчастью, практика не разделяет моего оптимизма. Доктор Джон Лич в своей книге «Психология выживания» говорит о том, что существует документально подтвержденная соответствующая статистика. Лишь 10% людей остаются спокойными и сфокусируются на проблеме, в то время как 75% человек будут пребывать в оглушенном состоянии, ни чего не предпринимая и не понимая, что произошло, и как себя вести. Оставшиеся 10−15% будут еще более бесполезны в критической ситуации, проявляя полностью неадекватное поведение в виде паники, рыданий, криков, смеха и гиперактивности. Миллионы лет эволюции программировали наши психические реакции, контроля над которыми мы не имеем, а наши мозги являются теми компьютерами, которые зависают в стрессовых ситуациях, и становятся также бесполезны, как и сломанный ПК.
К счастью, есть возможность существенно увеличить наши с вами шансы сохранить спокойствие в нужный момент, отрабатывая действия по спасению на практике. Наша статья как раз призвана подвигнуть читателей на это. Даже ее простое прочтение будет лучше, чем ничего, но отработка материала на практике, и отработка регулярная, – гораздо более ценное занятие. Наш мозг способен обучаться на основании опыта, получаемого от какой-либо регулярной практики, поскольку это доводит наши действия до автоматизма. Тренируя наше сознание, мы даем ему возможность подготовить план действий от зависания. Также Джон Лич отмечает, что примерно в 80% случаев удачного спасения человека, это — заслуга спасаемого, а не спасателя. Поэтому далее мы коснемся многих моментов, которые помогут спасаемому и тому, кто остался на борту, помочь друг другу.
Теперь обсудим саму ситуацию MOB, что происходит, с кем и почему, и шаги, увеличивающие шансы на успешное разрешение проблемы.
Когда вы падаете в воду, дальнейшее развитие событий частично зависит от ее температуры. Если вода холоднее 15 градусов, то падение может вызвать шок от переохлаждения, сопровождающийся трудностями дыхания и сердечной деятельности. В нормальных условиях человек может задерживать дыхание примерно на минуту, но в холодной воде это время может сократиться до 10 секунд. Это сокращение дыхательного цикла является главным фактором, ведущим к утоплению. Когда задерживать дыхание больше не получается, оно переходит в заглатывание воздуха, сопровождающееся частыми вдохами-выдохами и десятикратным увеличением объема проходящего через легкие воздуха. Это может вызвать головокружение и удушье, что еще больше усиливает страх. 1,5 литра морской воды, попавшей в легкие, вызывает смерть, но даже меньшее ее количество провоцирует сбой в их работе и через несколько часов смерть – так называемее «вторичное утопление». Т.к. тело находится в воде, ее давление добавляет нагрузки на организм, сжимая легкие, уменьшая их объем и усложняя дыхание. Плюс к этому давление воды перемещает кровь из конечностей ближе к центральному кругу кровообращения, повышая кровяное давление и увеличивая объем перекачиваемой сердцем крови до 66%. Это порой вызывает остановку сердца, особенно у гипертоников. По этой причине желательно занять горизонтальное положение, чтобы минимизировать давление и его последствия, поддерживая тело в чуть более теплом верхнем слое воды.
Что еще может быть полезным в целях выживания в воде? Некоторые наивно полагают, что подкожный жир. Однако, нервные окончания, отвечающие за тепловые ощущения, находятся во внешнем слое кожного покрова, и жир не спасает от переохлаждения. И упитанный и худой человек замерзают в воде одинаково быстро. Несмотря на то, что управлять процессом потери тепла сложно, практика показывает эффективность закаливания. Периодическое погружение в холодную воду на пару минут не только не повредит, но и снижает потерю тепла на 50%. Эффект от закаливания держится до одного года после его окончания, поэтому не следует пренебрегать возможностью окунуться в бассейн с холодной водой, если таковой имеется в вашем фитнес-клубе.
Итак, вы приспособились к ситуации после падения в воду, что дальше? Если вы начинаете замерзать, попробуйте на минуту стабилизировать положение, прежде чем предпринимать какие-либо действия. Попробуйте расслабиться лежа на спине или захватив спасательное приспособление, которое вам кинули. Через одну-две минуты потеря тепла снижается и через 5 минут существенно уменьшается. Если вам следует что-либо закрепить руками – сделайте это до того, как уже не сможете ими пользоваться но причине замерзания, что обычно происходит в течение 10 минут. В целях экономии тепла не следует плавать ни куда, кроме как до спасательного средства, т.к. это увеличивает объем воды, соприкасающийся с вашим телом, усиливая процесс охлаждения. Я делал попытки плавать и осознал, что совершенно невозможно двигаться вперед против ветра. Сочетание надутого спасательного жилета и громоздкой одежды не позволило мне добраться до спасательного круга, который был всего лишь в 2−х метрах от меня, попытки добраться были изнурительны. Большая часть непромокаемой морской одежды содержит затяжки на шее, рукавах и лодыжках, которые, если их затянуть, уменьшают приток воды под одежду и могут создать в ней дополнительные воздушные пробки, увеличивающие плавучесть и сохранение тепла. Иногда вы можете встретить рекомендуемую позу для сохранения тепла – скрещенные ноги прижаты коленями к груди, тело обхвачено руками. Данная поза помогает хорошо сохранять тепло, но на практике занять ее в холодной воде очень сложно.
Не менее важно, находясь в воде, избегать заглатывания или, что хуже, вдыхания воды. Наилучшее решение для этого – держаться спиной к волне так, чтобы волна и брызги перелетали через вас, нежели попадали в лицо. Полезную роль играет капюшон-накидка, которая обычно присутствует в спасательном жилете, предохраняющая вас от захлестывания водой, при этом позволяющая сохранять обзор и, например, держать в поле зрения идущую вам на помощь лодку. Качественный жилет имеет капюшон-накидку с вентиляционными отверстиями, обеспечивающими приток воздуха для дыхания и не дающими ее поверхности сильно запотевать. Человек за бортом, если он в сознании, должен без особых трудностей удерживаться спиной против ветра, подгребая руками, поэтому в этом случае использование капюшона-накидки не является поначалу столь важным моментом. А вот потерявший сознание, но поддерживаемый жилетом, будет поневоле разворачиваться лицом к волне за счет того, что ветер будет толкать его надводную часть вперед, а ноги – волочиться под водой. Использование капюшона-накидки при этом обязательно, но проблема в том, что автоматических систем его вытягивания не существует, и, не приходя в сознание, надеть ее не получится. Отсюда важно понимать, что капюшон-накидку следует использовать, пока вы не отключились. Во время своих опытных заплывов я обнаружил, что балансировать руками, направляя тело спиной к ветру и волне, совсем не сложно, и я испытывал чувство относительного комфорта и безопасности, поддерживаемый воздушной подушкой жилета вокруг моей шеи. Согласно показаниям анемометра, закрепленного на топе мачты, ветер достигал силы 50 узлов, но ниже, на уровне воды, ощущение его силы было много слабее. Защитный капюшон-накидкуоказалось легко вытащить, и ее эластичный нижний край дотянулся до нижних краев воздушной подушки спасательного жилета, завернув меня в своего рода конверт. Видимость через эту конструкцию была хорошей, что добавляло чувства безопасности. Я попробовал изменить положение тела лицом к волне и водным брызгам без накидки и не могу сказать, что это была хорошая идея. В целом в ходе опытов я полностью отдавал отчет своим действиям, не замерз, и благодаря нашей спасательной лодке не подвергался какой-либо опасности, но все-таки немного наглотался воды.
Вес одежды. Одно из заблуждений говорит о том, что намокшая одежда тянет вниз. На самом деле в процессе намокания в ней сдержится много воздуха, постепенный выход которого создает ощущение утяжеления. Одежда должна оставаться на вас для уменьшения потери тепла, являясь барьером между относительно теплой водой под одеждой и внешней водной массой. Многие отчеты о спасении содержат информацию, что люди испытывали трудности при снятии обуви, пытаясь стянуть ее. Эксперименты с моей парой сапог Dubarry показали, что она не только не тянет вниз, но на самом деле имеет около 0,6 кг. положительной плавучести после полного намокания. То же самое я проделал с самой тяжелой парой резиновых сапог, которые смог найти, что дало аналогичный результат – каждый сапог тонул лишь с грузом в 300 грамм. Попробуйте поэкспериментировать для интереса с вашей обувью.
Обычный спасательный жилет имеет 150 Ньютонов плавучести. Это значит, что он может поддерживать вес около 15 кг. Каким же образом он выдерживает взрослого человека? Ответ кроется в том, что средний вес погруженного в воду человека без воздуха в легких равен 5 кг. Добавим вес головы над водой – еще 5 кг., и получим общий вес, который нужно удерживать, равный 10 кг. Таким образом, 15 кг. – это с запасом. Попав в воду, не ждите, когда жилет надуется сам. Все жилеты имеют возможность ручного надувания, а автомат – лишь иногда встречающаяся опция.
Знаете ли вы, за что надо тянуть на жилете? Найдете ли вы эту ручку в темноте или если она под водой? Каждый раз, надевая жилет, стоит убедиться, что ее местоположение вам известно. Чем чаще вы будете это проверять, тем более автоматическими станут ваши действия. Спасательные жилеты имеют конструкцию, цель которой – держать ваш рот над водой. Но это получится, только если вы правильно надели жилет,так что делайте выводы. Убедившись, что ваш жилет полностью надулся, проверьте, чтобы его ремень был застегнут и полностью затянут. Важно полностью использовать функции вашего жилета, чтобы предотвратить возможное утопление в дальнейшем, когда сознание будет постепенно отключаться в результате гипотермии. Если жилет не будет застегнут, то со временем он начнет сползать вверх, и, по мере потери чувств, соскользнет через голову, оставив владельца висеть на руках лицом вниз с последующим выскальзыванием из жилета вовсе. Будучи в воде, старайтесь не размахивать поднятыми руками для целей привлечения внимания, т.к. это вызовет выход воздуха из одежды, а вес вашей руки будет дополнительно погружать тело в воду, увеличивая шансы вдоха воды.
Использование страховок
Страховки изначально созданы для предотвращения падений за борт, но еще они полезны тем, что удерживают вас на привязи, если вы все-таки свалились. Типовая страховка имеет длину 1,5 м. и одной стороной крепится карабином к жилету, а другой – к какой-либо конструкции на палубе, например, страховочным стропам, протянутым вдоль бортов. При падении за борт пристегнутого к лодке человека могут возникать разного рода проблемы. Например, в зависимости от размера лодки, выпавший за борт может повиснуть, не достигнув воды, или же, достав до воды, будет просто волочиться на скорости по ее поверхности, имея слабую возможность что-либо сделать. Такая ситуация на моторных судах может привести к смертельному исходу, поэтому на них использование страховок не рекомендуется. Мы отработали эту ситуацию на нашей 43−футовой лодке. В результате падения, я едва коснулся воды и повис в неуклюжей позе. В менее спокойном море мне бы пришлось в таком положении несладко. Единственное, что можно сделать при таком раскладе – перерезать страховку (мой спасательный жилет модели Spinlock Deckvest поставляется со специальным ножом для этих целей). Обратим внимание, что важно не забыть закрепить на упавшем за борт другой спасательный конец перед перерезанием или отстегиванием страховки, чтобы не упустить его.
Теперь переключим наше внимание с упавшего за борт на «жену», оставшуюся на лодке. Каков план ее действий?
Задача номер один – не усугубить ситуацию, т.к. она и так довольно плоха. Особенно важно не упустить MOB-а из виду, что означает остаться близко к нему, остановив лодку. Лучше всего достичь этого, повернув лодку на ветер, пока она не станет в левентик. Часто этот способ называют методом «Quick Stop». Описание следующих действий соответствует маневрам, рекомендуемым службами ISAF, RNLI и OCC. Будем исходить из того, что у большинства лодок присутствует мотор, который запустится в случае необходимости. Если же нет, то оставшемуся на борту придется делать все возможное для максимально близкого подхода к MOB-у. Здесь возникает опасность, что оставшийся на лодке человек может повернуть лодку не в ту сторону, сделав поворот через фордевинд. Такой поворот, если он проходит неконтролируемо, создает опасность перелета гика с борта на борт над кокпитом. Даже если при этом не будет задет стоящий на руле, то общая напряженность ситуации от маневра только возрастет. Правильный совет в этом случае – поворачивать в сторону, на которой находится гик.
Когда лодка выйдет на ветер, следует подобрать грот, желательно зафиксировав его в ДП лодки. В идеале грот вообще неплохо было бы убрать, чтобы избежать мотания гика в разные стороны, но мы оставили его, т.к. на уборку грота потребуется время, которого и так немного, а также он нужен нам для целей дальнейшего управления. Помимо прочего, если до этого вы использовали превентер при попутном курсе, то его следует ослабить. Помните, что превентер всегда должен быть закреплен так, чтобы оставалась возможность его быстрого снятия во избежание брочинга, и его следует выводить в кокпит. Далее, если MOB находится вне поля вашего зрения, сразу подайте сигнал May Day. Если же он на виду – прежде следует подойти ближе, а уже потом подавать сигнал. Принятие решения о подаче сигнала зависит помимо прочего от того, умеет ли человек на борту это делать. При достаточном приближении киньте MOB-у средства спасения – круг с буем. Буй существенно упрощает задачу удержания тонущего на виду. Не выбрасывайте спасательный круг, если дистанция до объекта достаточно велика, — оставьте на потом. Также полезным будет использовать плавучую дымовую шашку, если таковая у вас имеется. Она дымит около 3 минут, помогая обозначить спасаемого, и одновременно подает сигнал бедствия лодкам, находящимся в пределах видимости. Еще нам довелось поэкспериментировать с флюорисцентной краской, которая может окрашивать небольшой участок поверхности воды для эффективного распознавания местоположения MOB-а с лодки или вертолета. В настоящее время это средство не имеет широкого применения, но весьма полезно.
На следующем этапе нам следует, как я это называю, «заковать лодку в кандалы». Принцип заключается в выставлении грота в ДП лодки и скручивании стакселя. Для этого мы должны поставить и, если нужно, зафиксировать руль в центральной позиции. Далее следует растравить шкоты и закрутку стакселя, в результате под действием грота лодка примет положение носом на ветер. На некоторых лодках руль можно не фиксировать, на некоторых это нужно сделать. В зависимости от индивидуальных качеств вашей лодки вы можете убедиться, что она либо примет стабильное положение, либо будет иметь тенденцию медленно периодически туда-сюда пересекать линию ветра носом. Некоторые лодки в таком положении дрейфуют на ветер, некоторые – от ветра. На многих современных лодках наблюдается эффект уваливания носа лодки от ветра, поэтому следует подкорректировать положение руля, создав противодействие. Всегда, как бы лодка не повела себя, это будет происходить небыстро, но помните, что и ручного тормоза она не имеет. Остановка лодки дает возможность перевести дух и сконцентрироваться. Единственное, о чем не следует волноваться – это течение, т.к. его влияние оказывает одинаковое действие и на лодку и на MOB-а. Теперь вернемся к стаксель-шкотам и закрутим парус. Некоторые считают, что лучше просто оставить парус в растравленном состоянии, но мой опыт показывает, что это не правильно. Растравленные шкоты болтаются по лодке, создавая опасность тому, кто решит выйти из кокпита на нос. По моему опыту рано или поздно шкоты зацепятся за что-либо, и поначалу растравленный парус начнет работать непредсказуемым образом. Так же есть риск вылета шкотов из блоков в воду и их наматывание на гребной винт, так что проще потратить немного времени и правильным образом скрутить стаксель. Тем самым вы увеличите свой обзор и уменьшите риск переехать спасаемого. В добавок имеется чисто психологический момент – гремящие паруса и шкоты лишь увеличивают стресс оставшегося на борту.
Подход к человеку за бортом
С поднятым, но закрепленным гротом, можно запускать двигатель, предварительно проверив, что никаких концов не ушло за борт, и начать подход к MOB-у. Если тот находится с подветренной стороны, то лучше всего пройти за него, развернуться и медленно подойти к нему против ветра. Во время разворота лодка будет крениться из-за зафиксированного грота, и работать рулем будет нелегко. Однако, поскольку гик зафиксирован, сложностей возникнуть не должно, и маневр будет безопасным, — бояться нечего. Следующая цель – близко подойти к MOB-у и бросить ему плавучий линь или что-то подобное. В наших экспериментах использовался линь KIM MOB Sling, состоящий из желтого плавучего каната, прикрепленного к лодке (обычно длиной 30−45 м.), заканчивающийся спасательным полукругом. Этот полукруг продевается через голову под руки MOB’а, что в дальнейшем помогает вытянуть его на борт. Всевозможные спасательные лини являются весьма популярным аксессуаром, необходимым к размещению на любой гоночной лодке, согласно правил ISAF.
При подходе к MOB-у за 5−10 футов до него следует перевести положение рукоятки управления двигателем в нейтральное. Старайтесь не приближаться к спасаемому слишком близко, чтобы не травмировать его ударом корпуса. Важнее удерживать лодку «в кандалах», т.е. ровно против ветра. Подойдя, бросьте MOB-у спасательный линь, а, когда MOB закрепит его на себе, есть смысл бросить ему также спасательный круг и буй, на случай, если вдруг наша спасательная операция сорвется. Далее протягивайте MOB-а за канат в сторону вант. Важно переместить его туда, т.к. в районе вант следует производить вытягивание тонущего на борт, да и держаться за них при этом весьма полезно. Некоторые литературные источники рекомендуют, бросив спасательный линь, начинать перемещения лодки по кругу возле MOB-а, чтобы брошенный трос сместился к центру (к MOB-у). Мы постарались выполнить это на практике, но в результате того, что радиус поворота был довольно велик, линь просто следовал за лодкой, и ей пришлось сделать несколько полных оборотов, прежде чем линь оказался достаточно близко к утопающему. В результате этого я рассчитал, что линь должен иметь длину от 3 до 4 длин корпуса лодки. Наш 30−метровый линь был просто слишком короток для 13−метровой лодки. МОВ должен без промедления воспользоваться брошенным ему линем, т.к. в этом случае он может быть спасен даже если потеряет сознание. Во время подтягивания к лодке, спасаемый должен быть повернут к канату спиной, что позволит исключить попадания воды в лицо. Полезно также завязать на спасательном лине узлы с интервалом 2−3 метра и с интервалом 30 см ближе к концу линя, чтобы за них удобно было хвататься вытягивающему и спасаемому. Очень не просто тянуть ровный канат толщиной в 10 мм. Некоторые спасательные лини могут автоматически надуваться при попадании в воду, а также имеют удобные сумки, в которых они хранятся в сложенном состоянии, позволяющие бросить линь на расстояние до 30 м. Вот только если первый бросок был неудачен, то последующий уже осложняется так как он уже надут.
Выключать ли мотор?
Вопрос в том, оставлять ли мотор на нейтрали или полностью его выключать, не прост, и ответ будет разным для каждой лодки. Опасность нейтрального положения в том, что в запарке очень легко задеть ручку управления двигателем, тем самым приведя гребной винт в движение. Я знаю как минимум одну лодку, где из-за технической неисправности при нейтральном положении ручки винт продолжал медленно и незаметно вращаться. Поэтому, несмотря на то, что сам обладаю на судне полностью исправной силовой установкой, предпочел бы выключить ее.
Все вышеозначенное относится лишь к ситуации, когда MOB находится в сознании и может помочь процессу его спасения. При удачном стечении обстоятельств, конечно, так и будет. Однако мы стали отрабатывать моменты, связанные с вариантом спасения меня, якобы находящегося без чувств, а также тренировочный манекен RNLI вместо меня. Мы стали пытаться использовать лассо, так же, как в случае швартовки на буй. Для этого использовался кусок веревки, на котором был с одной стороны задан большой булинь, а с другой он был закреплен на утку. Нам пришлось помучаться, выполнив несколько попыток заброса. Основная трудность – определить, как правильно расположить в руках петлю, готовясь к броску, и уметь в стрессовой ситуации навязать большой булинь. Гораздо лучше выуживание MOB-а удавалось нам, когда мы закрепили оба конца веревки на утку. Смотав половину длины веревки кольцами в одну руку и половину – в другую, выходит сделать удачный бросок, когда вокруг MOB-а получается большая круглая петля. Позднее «меня бесчувственного» удалось за подмышки подтянуть к лодке, зафиксировав перед подъемом. С манекеном тоже все прошло успешно. В остальном, спасение бесчувственного человека явилось трудным делом. Помимо всего, я пришел к умозаключению, что в случае ранения MOB-а, находящегося без сознания, важно подать сигнал May Day при первой же возможности, как можно раньше. Важно не только оставаться как можно ближе к MOB-у, чтобы в удачном случае выловить его с помощью лассо, но и иметь возможность вести переговоры со спасательными службами, вызов которых часто эффективнее, чем иные попытки спасения MOB-а с помощью, например, динги.
Подача сигнала May Day
Подача сигнала May Day – наиважнейшая часть процесса спасения, т.к. основная акватория наших парусных походов в Великобритании – это ее прибрежная зона, обладающая достаточным покрытием зон действия спасательных служб. Плюс вокруг могут находиться другие лодки, которые придут на помощь. Вот почему безумно важно нажать красную кнопку DSC на вашей судовой радиостанции и осуществить голосовую подачу сигнала. Отрицательным моментом является возможная потеря MOB-а из виду, когда вы спуститесь вниз для работы с радиостанцией, так что в идеале иметь проводку управления ей в кокпит. Обычная подача сигнала бедствия включает в себя нажатие кнопки DSC, с выбором типа бедствия из предложенного меню, и повторное нажатие этой кнопки с удержанием около 5 секунд. Тем самым вы осуществляете посылку цифрового сигнала бедствия, который включает информацию о ваших координатах, взятых с GPS-приемника,в службу береговой охраны и ко всем лодкам, оборудованным цифровыми радиостанциями вокруг вас. Если ваш экипаж по какой-то причине не может или не умеет пользоваться радиостанцией, обычно имеется возможность использовать для вызова мобильный телефон путем набора номера 999 (для Великобритании) или 112 (для Европы и Великобритании) с последующей просьбой соединения с береговой охраной. На другом конце телефонного провода вы всегда найдете спокойный голос, который придет на помощь и инициирует спасательные процедуры. Не стоит, тем не менее, заменять использованием мобильного телефона вызов по радио, т.к. другие лодки его не услышат и спасательный вертолет не сможет его отследить. Хотя, пользование мобильной связью уже лучше, чем ничего, ведь посредством такой связи вашему экипажу могут быть даны в т.ч. и инструкции по пользованию радиостанцией. Очень редки случаи, когда подача сигнала бедствия не дает эффекта. Обычно это может быть лишь, если вы находитесь посреди океана, и вокруг вас нет других судов, — тогда сконцентрируйтесь на удержании MOB-а в поле зрения и попытках его спасти.
Время – золото
Один шкипер рассказывал мне, что ему удалось выжить лишь только потому, что его жена не тратила драгоценное время на подачу сигнала бедствия. Вода вокруг ледника, в которую он упал, имела температуру чуть выше температуры замерзания, а в таких условиях вопрос потери сознания – дело нескольких минут. В другом случае, произошедшем несколько лет назад, человек упал за борт во время трансатлантического перехода. Многие суда были поблизости и пытались его найти, но безуспешно. Спасли его лишь через 18 часов после падения. На нем не было спасательного жилета, но, т.к. вода была теплой, переохлаждения не наступило. Позже спасенный говорил, что лодки несколько раз проходили близко от него, что только подчеркивает важность визуального наблюдения при проведении спасательной операции. Одень он спасательный жилет, у которого есть светоотражающие нашивки, то был бы замечен еще раньше. Сам же он приписывает результат спасения тому, что размахивал своей желтой майкой, бывшей на нем в тот момент. А представляете, насколько раньше его бы нашли, если бы при нем в кармане была переносная радиостанция?
