Курс Coastal Skipper, опыт и наблюдения

текст: Юрий Кузнецов

В августе 2007 года в неподалеку от Мармариса в районе Датчи погиб немецкий яхтсмен. Это произошло из-за несанкционированного поворота через фордевинд — гик сломал яхтсмену шею, травма оказалась несовместимой с жизнью. Началось расследование. MainSail.Ru упоминал об этом инциденте, и нам было интересно узнать, чем закончилось это расследование, предпринятое турецкими властями…

Как удалось выяснить, шкипер той лодки, гражданин Германии, был задержан турецкой полицией и до конца следствия был помещен в тюрьму временного содержания. С учетом того, что и родственники пострадавшего, и свидетели живут в Германии, и на допросы им приходилось специально приезжать в Турцию, следствие длилось шесть месяцев. Все это время шкипер сидел в тюрьме, пока, наконец, не было вынесено постановление об отказе в возбуждении уголовного дела. Следствие пришло к выводу, что гибель яхтсмена произошла в результате несчастного случая и не была связана с действиями шкипера или кого-то из членов экипажа.

Этот случай красноречиво свидетельствует о том, что ответственность шкипера  — далеко не абстрактное понятие. И в некоторых случаях она может выливаться во  вполне конкретное уголовное наказание. В данном случае его не последовало, но  шкипер-такиотсидел в тюрьме полгода.

Хочу заметить, что никто из мармарисского яхтенного сообщества (англичане в  первую очередь) не смог вспомнить, какая именно лицензия была у этого немецкого шкипера. То есть, люди, для которых обучение яхтсменов и все, что связано с  яхтами, является профессией, и которые внимательно следили за расследованием, не помнят, какие бумажки имел тот шкипер. Причем многих собеседников мой вопрос про лицензию ставил в тупик. Типа, какая разница? Какое это имеет отношение к  делу?

Впрочем, это понятно. Шкипер несет ответственность независимо от того, какой сертификат имеет.

В то же время в российском яхтенном интернете бесконечно обсуждается одни и  те же вопросы: «Что дают [те или иные] документы?», «Может ли Coastal Skipper удаляться от берега более чем на 20 миль?» и так далее. Вера в бумаги и  различные ограничения, возможно, воспитанные советским режимом, среди наших соотечественников настолько глубока, что реально создает проблемы при обучении. Люди долгое время не могут поверить, что документы совсем ничего не дают. С  точки зрения ответственности шкипера, оценки его действий, имеющиеся у него шкиперские лицензии (Day Skipper, Coastal Skipper, Yachtmaster) никакой роли не  играют. Эти бумаги отражают лишь мнение представителя обучающей системы (RYA  или IYT) о том минимуме знаний и опыта, которые получил шкипер. До тех пор, пока шкипер не собрался (официально!) получать разрешение на работу. Но это другая история.

Конечно, в лицензии иногда заглядывают любопытные менеджеры чартерных компаний и, теоретически, они могут не дать лодку, если лицензии нет. Но они точно также могут не дать лодку, если лицензия есть. Дело опять же не в лицензии, а в квалификации шкипера. В данном случае, лицензия упрощает общение с незнакомой чартерной компанией.

Никто не спорит с тем, что лицензию иметь полезно и нужно. Вопрос в другом — в чем реальное отличие квалификации Coastal skipper от Day skipper (далее мы  говорим о системе RYA).

Задавшись этим вопросом, я прочитал то, что пишет про это сайт RYA. поговорил со всеми знакомыми CS. MainSail.Ru задавал этот вопрос и всем известному Колину Пирсону. Однако, если с объемом теоретических знаний и практическими упражнениями в основном было понятно, то общая логика всего этого была мне не ясна.

Потеряв в известной мере интерес к коллекцонированию лицензий, я неожиданно вновь оказался на лодке у Колина Пирсона, где CS получил. По ходу дела я имел возможность посмотреть на процесс изнутри и вновь обсудить с Колином логику системы RYA.

На мой взгляд, вся цепочка обучения, логика обучения, строится следующим образом.

Первый шаг это создание у шкипера набора «инструментов», которые он способен применять для решения тех или иных задач по управлению лодкой. Это швартовки, взятие рифов, постановка на якорь и т.д. По мере накопления опыта набор этих «инструментов» у шкипера увеличивается, но этого еще не достаточно, чтобы сделать следующий шаг.

Умение и привычка применять имеющиеся инструменты — для многих незаметный, но на самом деле решающий шаг в сторону первой шкиперской лицензии. Опытный инструктор уделяет этому серьезное внимание. Например человек умеет швартовать лодку в простых погодных условиях у пустого пирса и это не вызывает у него никаких проблем. Когда необходимо поставить лодку в условиях реальной марины (при наличии места и штилевых условиях), этот еще неопытный шкипер впадает в легкий ступор. К примеру, его лодка продолжает двигаться по марине с  минимальной скоростью до тех пор, пока не упрется в бетонный причал. Марина кончилась, а решение шкипера о швартовке так и не было принято. Объяснить свое поведение он не может, да этого и не требуется. То есть «инструментарий» у  шкипера есть, а привычки им пользоваться нет. Многие называют эту привычку «автоматизмом». Но, на мой взгляд, это не совсем правильное слово, так как не  передает в полной мере сути происходящего.

Когда минимальный набор «инструментов» накоплен и, шкипер ими пользуется, наступает счастливый момент выписывания бумажки Day Skypper.

Теперь перед этим шкипером довольно долгий процесс. С одной стороны он  должен приложить значительные усилия для увеличения запаса инструментов, с  другой стороны он должен приобрести опыт применения этих инструментов в разных условиях (погодных, географических и т.д.) Это может занять много времени, что не следует воспринимать как проблему. Ведь следующий сертификат CS, это просто еще одна бумажка, которая тешит самолюбие, но не дает каких-либо новых прав или превелегий.

Следующий шаг это достижение полного и постоянного контроля над лодкой в  любой ситуации. Об этом много раз везде писалось и говорилось, но не очень понятно, как этот контроль обеспечить. Возможно, полезным станет следующий комментарий.

Управление лодкой в нашей терминологии складывается из цепочки событий, каждое из которых требует своего «инструмента». Если наступает событие, которое требует какого-то «инструмента», а у шкипера такого «инструмента» в запасе нет, то возникает проблема. Либо надо было накапливать «инструменты», либо избегать события, к которому ты недостаточно готов. (То есть начинающий шкипер может стараться не удаляться от берега более чем на 20 миль и т.д., но не стоит эти рекомендации воспринимать как ограничения). Контроль над лодкой в этом смысле, это способность шкипера видеть цепь событий несколько дальше и применять такие «инструменты», чтобы цепь событий развивалась желаемым образом.

Следующий важный момент — это умение заранее рассчитать время, когда нужно начинать применять новый «инструмент». Со стороны хорошо видно, готов экипаж лодки к возникшей ситуации или не готов. Наверняка вы видели швартующуюся лодку, где швартовые концы все еще смотаны в бухты? Ситуация дурацкая, но как ни странно, довольно распространенная.

Следующий момент — правильный учет внешних условий (погодных например). Люди делают ошибки и теряют контроль над лодкой, пытаясь в лоб преодолеть ветер и  применить «инструмент», который они привыкли применять в тихую погоду. Вместо этого они могли бы для достижения своей цели применить другой «инструмент», который бы учитывал ветер и использовал бы его. Понятно, что не всегда такое возможно, но, по крайней мере, такую возможность надо рассматривать.

Важнейшим элементом контроля над лодкой является контроль за действиями экипажа. Поскольку шкипер ответственен за все, что происходит у него на борту, то в его обязанности входит решение таких разнообразных проблем экипажа, как морская болезнь, попытки людей совать пальцы в лебедки, организация питания и, как ни странно это может показаться, организация нормального климата в  коллективе. Примеров, когда проблемы возникали из-за незамеченных шкипером человеческих конфликтов, масса. (Взять хотя бы к примеру известный случай на  Кикладах в мае 2007 года, когда цепь ошибок, вызванная изначально сложными взаимоотношениями в экипаже, привела к потере контроля над лодкой в ночных условиях возле берега, в результате чего лодка была разбита о скалы.)

Из этих перечисленных шагов, как я понял, и состоит путь к квалификации Coastal Skipper. Квалификация Day Skipper’а предполагает умение пользоваться рядом важнейших инструментов. Квалификация Coastal предполагает умение мыслить и действовать стратегически, предвидя дальнейшее развитие ситуации и управляя ею, насколько это возможно.

На квалификацию Coastal нельзя «выучиться» за какой-то фиксированный срок. Если кто-то обещает научить клиента на квалификацию Coastal за неделю, то, возможно, этот инструктор сам не вполне понимает логику системы RYA. Путь от DS до CS может быть пройден достаточно быстро, а может занять изрядное время. Формальные требования, такие как количество пройденных миль, ночные часы и т.д. — скорее сбивают людей с толку, чем помогают им учиться.

Недельный курс Coastal Skipper — это хорошая тренировка, обсуждение различных «инструментов» и т.д. Инструктор не экзаменует претендента на  Coastal, а просто констатирует факт, соответствует студент требованиям этой квалификации или еще нет.